Mecânica – SuperCharger

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A alguns dias eu postei no fórum do CorsaClube 10 perguntas e respostas sobre o SuperCharger. Particularmente é um assunto que me agrada bastante.

O SC (SuperCharger) tem como principal vantagem a potência em baixas rotações, como aqui em SP temos mais trânsito do que pista livre, acho que é bem mais interessante.

Diferente do que todos pensam o kit do SC pode ser bem barato e não abusivos 3mil , 4mil praticados em qualquer orçamento…. basta importar um kit dos EUA pelo Ebay e logo saberá que um SC pode custar até mais barato do que a porcaria de kit turbo nacional.

Tecnicamente falando o SC destrói menos o motor, porque você não precisa esfolar o carro para conseguir potência a turbina começa a dar o ar da graça depois dos 4mil RPM e fica ainda melhor passar as marchas depois dos 6mil RPM… lembrando que a injeção corta o giro em 7mil RPM.

Dos carros populares, somente o Fiesta teve um compressor instalado, porém era um Eaton M-24 (ideal para motores pequenos).

A Ford nos EUA vende a parte um kit Supercharger par o Mustang, somente o kit custa algo em torno de 8mil dólares, aqui no Brasil ninguém arrisca importar legalmente a peça porque o custo é bem abusivo, salvo do contrário, de pessoas que possuem carros de 200mil reais e querem mais diversão.

Vejam as fotos do Kit instalado, a potência salta para 620hp… absurdo.

Bom, vou postar aqui as 10 perguntas e respostas sobre o SuperCharger, retirado do site da BlowerCompany…

1. Quais os tipos de compressores mais comuns e quais as diferenças entre si?

Atualmente existem três tipos de compressores diferentes: O compressor tipo Roots, compressor Centrífugo e o compressor tipo Lysholm ou Parafuso. A diferença é o modo como comprimem o ar admitido. O compressor tipo Roots comprime o ar apenas na saída do mesmo. Seu ponto forte é o acréscimo de torque em baixas rotações, mas têm como deficiência a baixa eficiência térmica. No compressor Centrífugo, existe maior eficiência térmica, mas o aumento de potência só acontece em altas rotações. É o compressor que mais se assemelha ao Turbo Compressor. Já o compressor tipo Lysholm ou Parafuso, é o único que consegue unir o acréscimo de torque em baixíssimas rotações com a eficiência térmica do compressor Centrífugo, pois o ar é comprimido internamente no compressor, devido a forma dos seus rotores.

2. Qual a diferença entre o Turbo Compressor e o Supercharger?

O supercharger é ligado diretamente ao virabrequim do motor por correia, enquanto o Turbo Compressor utiliza a energia proveniente dos gases liberados pelo escapamento. Por ser ligado diretamente ao motor, o Supercharger permite um aumento de potência e, principalmente torque em baixas rotações do motor, aumentando o volume de ar admitido de acordo com o aumento de rotação do motor, criando pressão instantânea praticamente a partir da marcha lenta, enquanto o Turbo precisa vencer a inércia do rotor para elevar o seu giro e formar pressão, criando aquela famosa “cabeçada” ou “turbo-lag” antes do turbo entrar em funcionamento. Outra vantagem em relação ao Turbo, é que a sua instalação dispensa furos no cárter do motor, podendo trabalhar com reservatório de óleo próprio, sem riscos de desgaste excessivo provocado por óleo contaminado.

3. E quanto a sua durabilidade?

O supercharger é formado basicamente de dois rotores ligados entre si por duas engrenagens, dentro de um compartimento. Seus rotores não se tocam e também não tocam o compartimento. Portanto não há desgaste nem abrasão, podendo rodar dentro dos limites especificados por tempo indeterminado.

4. Existe algum veículo que tenha este equipamento original de série?

Sim, alguns como a Mercedes C 300 Kompressor, Ford Thunderbird, Mercury Cougar XR-7, o Buick Park Avenue e o Riviera, Oldsmobile 98, Pontiac Bonneville, Aston Martin Vantage e o DB7 e o Jaguar XKR.

5. Onde a diferença entre o Supercharger e o Turbo é mais visível?

A diferença é enorme principalmente no trânsito do dia a dia, pois com o Supercharger, o aumento de torque é sentido a partir da marcha lenta, eliminando trocas de marchas frequentes e tornando o veículo muito mais ágil. Na estrada, esta vantagem se transforma em segurança quando se efetua uma ultrapassagem ou simplesmente uma retomada. Este torque em baixas rotações irá também refletir em maior vida útil ao motor, pois não há necessidade de acelerar tanto para se chegar à velocidade desejada. No caso do Turbo, pela sua característica, a pressão plena e, consequentemente o aumento de torque só será sentido acima de 4.000 RPM. Dificilmente chega-se a este regime de rotação em trânsito urbano.

6. É necessário modificar a injeção ou a ignição original?

Depende do nível de preparação. Na sua versão básica usando até 0,4 bar, todo o conjunto foi projetado para trabalhar com o motor em seu estado original, inclusive com escapamento e o catalisador, mantendo o nível de poluentes e dispensando qualquer tipo de reprogramação de central, troca de válvulas de injeção ou instalação de válvulas suplementares. A partir daí, temos condições de trabalhar com pressões até 8 bar ou 116 psi, dando a garantia da peça estipulada pelo fabricante para motores até 2.500 hp.

7. É necessário modificar a lataria do veículo?

Não. O kit se aloja perfeitamente dentro do compartimento do motor, dispensando grandes serviços de funilaria como a colocação de “scoop” no capô do veículo, comprometendo a visibilidade do motorista e a estética original do veículo.

8. E quanto ao consumo?

A Blower Company utiliza um sistema chamado “one-way pressure”, onde o controle de ar admitido pelo supercharger é feito pelo próprio corpo de borboletas. Assim, ele só será usado quando houver necessidade real de torque, ficando inativo quando não houver. Levando-se em conta que apenas 5% regime de trabalho de um motor é com pressão, seu consumo torna-se praticamente o original, pois o sistema de ignição e injeção são originais de fábrica.

9. A instalação de um Supercharger diminui a vida útil do motor?

Não. Uma de suas características mais marcantes é a presença de torque em baixas rotações, como dito no item 06. Com isto, o motorista não precisará acelerar tanto para chegar à mesma velocidade desejada, poupando o motor. Dificilmente o motorista irá “esticar” as marchas para vencer uma subida íngreme ou tentar uma ultrapassagem. A 0,4 bar de pressão, o ganho de torque e potência está em torno de 50%, sendo que toda a pressão estará disponível a partir de 2.000 RPM, aparecendo já em marcha lenta.

10. O equipamento é confiável?

Totalmente. Os compressores usados são o que há de mais moderno a nível mundial, reunindo eficiência, durabilidade e confiabilidade. Seus fabricantes são conhecidos mundialmente pela qualidade e eficiência de seus produtos. A primeira é uma companhia sueca que trabalha no desenvolvimento de compressores tipo parafuso há mais de 50 anos, que é a SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), que retém a patente mundial do sistema Lysholm ou Parafuso, com 32 licenças em 23 países, e criou um segmento específico de compressores automotivos chamada Opcon AB. A segunda Companhia é a Eaton Inc., que fornece compressores volumétricos para várias montadoras de automóveis há mais de dez anos.

No próximo tópico irei postar algo sobre turbo também, porque a emoção do carro turbo também é única e merece um post.