Encontro Corsa Clube – 22/10


Boa noite,

 

Somente para registrar, vou postar aqui algumas fotos do encontro do CorsaClube que ocorreu nesta última sexta-feira no estacionamento do Extra Anchieta.

Os eventos ocorrem conforme calendário divulgado no Fórum (http://www.corsaclube.com.br/). Praticamente todos os Corsas presentes no encontro havima alguma modificação, sejam elas: rodas, suspensão, freios, motor ou som.

O legal destes encontros é a troca de contatos, lojas e serviços especializados. Peguei algumas idéias para equipar o Cerberus e falei os que estavam presentes como foi realizada a instalação do meu projeto de som e frenagem – que aliás eu ainda não terminei por aí.

Haviam diversos Corsas, vou postar aqui as fotos tiradas no dia.

 

Obrigado pelos que foram no encontro.

No próximo espero ter novos up’s no Cerberus para apresentar.

 

Abraços

Pressão do combustível


Boa noite,

 

A algumas semanas comecei a observar mais os meus manômetros instalados na coluna de instrumentos do carro. O Hallmeter parece um globo de danceteria dos anos 70, praticamente louco quando a mistura está muito pobre (graças ao lixo que abastecemos nossos carros).

O voltímetro, a cada batida do som, fica entre 10v e 14v, po essa variação é que eu pretendo trabalhar em outro projeto pessoal que em logo terei o prazer de compartilhar aqui no blog – mas não vem ao caso ainda.

Os maômetros de pressão de óleo e combustível merecem uma atenção especial, responsáveis em monitorar a pressão do óleo do motor e a da gasolina… mas para que raios eu deveria me preocupar com isso.

Neste tópico, tentarei de forma bem simples detalhar a funcionalidade do manômetro de pressão do combustível (fuel press). O manômetro de instalação de combustível além de importante é muito perigoso, sua instalação quando mal feita resulta em estragos irreversíveis (incêndio) principalmente porque o manômetro está justamente na sua cara e por trás da coluna existe uma mangueira por onde passa a gasolina e os cabos de energia de iluminação da coluna.

Instalou errado as chances do carro pegar fogo são grandes, o amperímetro também é perigoso, muito mais do que o voltímetro e muito menos do que o de pressão do combustível.

Você sabia que para cada carro, motor, ano e caracterísitca o combustível irá trabalhar em uma pressão diferente?

Então se o seu vizinho tem aquela Kombi 97 novinha injetada com o ponteiro travado nos 3bar e você com o Santana 1.8 ano 95 que mal chega no 1.5bar logo acha que o carro tem algum problema.

As justificativas são simples, carros diferentes, motores diferentes e principalmente sistemas de alimentação muito distintos. A Kombi trabalha com o sistema Motronic MP 9.0 e o Santana EEC IV…. Entendeu? Se você entendeu eu o convido a sair do meu blog, porque até agora nem eu que estou escrevendo entendi bem. (rs)

O sistema Motronic MP 9.0 é o sistema de injeção eletrônica da Bosh original na Kombi e no Gol 1.0 MI que possui como principal caracteristica uma pressão maior do que o ECC IV que está presente na em diversos carros da VW (Parati, Gol, Logus, Pointer e o próprio Santana).

O medidor de pressão de combustível é um indicador de funcionamento correto. Não ajuda na regulagem do motor: é como um medidor de pressão de óleo. Definindo a pressão de combustível a ser usada, esse instrumento ajudará a regulá-la e a acompanhar o correto funcionamento dos equipamentos que mantêm a pressão na linha de combustível.

Para carros originais, vou postar aqui uma tabela primeiro com a linha VW (os carros mais antigos) onde são os preferidos pelos preparadores.

O manômetro de pressão do combusível indica a pressão existente no sistema de alimentação de combustível indicando vazamentos ou falhas na bomba de combustível. Atente-se a tabela abaixo e cuide do sistema de alimentação do seu carro.

Comparou os dados com  o seu VW?

Comente este tópico com a pressão de combustível do seu sistema.

Obrigado

Colonial Racing – Morumbi


Boa tarde,

Sábado de manhã fui até a Colonial da unidade Morumbi para retirar o Corsa, com grandes expectativas de ter pego o carro em excelentes condições de uso. Porque a empresa deixa claro que em termos de “Serviços” e “Vendas” não existe concorrência a mesma altura.

Foram tirados todos os pequenos riscos, aplicada uma pintura muito bonita na roda. Somente para lembrar a GM tem um jogo de rodas cinza escuro para o Vectra GT-X (5 furos, aro 16) mas a coloração é bem mais escura.

Essa tonalidade é mais clara que as rodas originais do Renault também.

Somente para lembrar… as rodas originais eram assim…

E ficaram assim…

Gostei dos resultados, em breve irei postar mais informações obre o serviço realizado.

Obrigado

Recomendações – Colonial Rodas


Boa noite,

Quando falamos em rodas e pneus, uma das grandes empresas que participam de eventos de Som, Tuning e Acessórios é a Colonial Racing.

Quem não se lembra das únicas rodas aro 34 do Brasil?

Normalmente nos eventos a empresa costuma marcar presença com carros de grande porte, rodas importadas e promoters com excesso de simpatia. Uma das consequências deste feriado de Nossa Senhora Aparecida (não é feriado do Dia das Crianças – como metade da população costuma lembrar) fui obrigado a adquirir 2 novos pneus e aproveitando o embalo, dar um “up” no visual do Cerberus.

Escolhi a Colonial pelos seguintes motivos:

  • Excelente divulgação da marca em eventos de presença
  • Inauguração recente de uma nova loja
  • Propaganda nas principais revistas do segmento

Devido a boa localidade da loja, optei pela filial do Morumbi (Av. Morumbi 8310), tive a infelicidade de acessar o site (http://www.colonialrodas.com.br) e o mesmo ficou indisponível justamente no dia em que eu tentei (quarta-feira – depois do feriado).

Com o site indisponível, procurei por outras fontes do Google para obter o telefone, tentei contato inumeras vezes (eu desisto depois do sexto toque e de 3 vezes consecutivas) pensei comigo mesmo que a loja teria se mudado para Perdizes, bem depois das 18h:00 ao passar em frente a loja a faixada (devido a lei Cidade Limpa – sim eu apoio) estava praticamente abandonada.

Abasteci o carro no posto Ipiranga lá próximo e o frentista me informou que a loja estava aberta normalmente….. bom o horário de brasilia me informava que já passavam das 20h:00, precisava ir embora… nada como um dia após o outro…..

Aliás falando em Ipiranga, procurando no Reclame Aqui vi que a empresa é responsável e justifica os atos de seus postos. (VEJA AQUI E DEPOIS VOLTE rs).

 

Quinta-feira 14 de outubro de 2010, por volta das 08:30 tentei um novo contato e para a minha surpresa o telefone foi atendido logo no segundo toque, quem me atendeu foi o Vagner, voz séria, provavelmente o responsável pela unidade, fez um pequeno “corre” para pegar o que eu queria para a tarde do mesmo dia, eu valorizo isso, acordo de cavaleiros, combinei que as 14h:00 estaria na loja para montar os pneus e fazer um orçamento de molas esportivas e reforma de rodas.

As 14h:00 dentro da loja, a primeira impressão que eu tive foi realmente o aspecto de abandono, típico de lojas de pequeno porte – “Seria essa a Colonial?” – pensei comigo mesmo…

Um Fusca provavelmente 69 ou 70, bege de muito bom gosto estava na loja, era de cliente, mas o carro do jeito que estava ganhou um elogio meu. Mais ao fundo um Chevy da década de 30, surrado com a idade, pintura descascada, socado no chão e sem motor…. coitado do carango, um autêntico Hot Rod largado, o chão parece estar sujo, porém o piso entrega a idade do prédio.

Na minha opinião oficinas devem ter o piso branco, quando limpo, remete organização, sendo assim eu entendo que o local é rápido, limpo e organizado.

Me fizeram esperar na loja, não ofereceram água ou café… sou chato, principalmente porque normalmente comigo eu costumo fazer muitas coisas de uma só vez. Desta vez estava com mente aberta a negociações para deixar as rodas na cor cinza – chumbo, reforma, alinhamento, balanceamento e a compra de 2 pneus Toyo.

O Vagner, parece ser um rapaz muito aberto a negociações, conversei bastante com ele, com os funcionários, depois de 40min de conversa tirei algumas conclusões:

  • Não empurram serviço
  • Explicam a situação atual do carro
  • Dão um prazo e detalham o que será feito no carro

Sem muita frescura, fechei um bom acordo, poderia ter sido melhor, mas o meu dead line estava acabando (precisava voltar as 15h:00).

O que mais me impressiona é que quando eu pedi 1 roda de ferro aro 16″ na furação GM, vi uma cara de surpresa nos funcionários da loja, acho que todos compartilharam da opinião “Será que existe ?” eu sou um cara teimoso… se existe para pickup, existe também para Sedan, fui atrás e descobri que o Megane aro 16 de ferro tem a furação 4×100…. vou testar para ver se funciona e postar as fotos para ver como ficou.

Ainda tenho uma avaliação Neutra da loja, pelo porte eu realmente esperava mais, deram o prazo de 2 dias para fazer todo o serviço, deixei o carro para fazerem com calma, realmente sem pressa e dentro do prazo deles.

Amanhã acordo cedo para ver como ficou e postar os resultados.

Obrigado

Abraços

Quando se deve trocar o óleo do veículo?


Existem diferentes tipos óleo lubrificante. No manual do proprietário constam as especificações para cada modelo de motor e deve ser seguido a orientação do fabricante com relação ao tipo de lubrificante a ser utilizado.

Os óleos lubrificantes são divididos em:

  • · Óleo mineral – 20W40 – troca a cada 3000 KM
  • · Óleo mineral – 20W50 – troca a cada 5000 KM
  • · Óleo Base Sintética – 15W50 – troca a cada 7000 KM
  • · Óleo Sintético – 15W50 – troca a cada 10000 KM

::: Curiosidades ::: Pneus


Boa noite,

 

Depois da minha péssima experiência em trocar o estepe do Cerberus, vou postar aqui 11 curiosidades sobre pneus. Só para reforçar a minha crise contra o estepe, tenho freios especiais de 312mm na dianteira, ou seja, o meu estepe deveria ser n mínimo aro 15″ e ele é o original aro 13″. Fura a frente, coloca um de trás na frente e o estepe atrás…. entendeu a bagunça?

Vamos as curiosidades

  1. Você sabia que ao rodar um pneu aumenta de tamanho? Em movimento, o ar pressiona a parte interna do pneu, em especial o centro da banda de rodagem. Quanto mais rápido o pneu gira, maior ele fica. Mas você nunca verá esse aumento a olho nu. O máximo que se tolera, dentro dos padrões internacionais, é uma expansão de 2%.
  2. Os pneus têm data de validade. Ela é de cinco anos a partir da data de fabricação, que é informada por um número de três algarismos na lateral do pneu, perto da palavra DOT. Ele indica a semana nos dois primeiros algarismos e o ano de fabricação no último. Por exemplo, o número 428 indicaria que o pneu foi fabricado na 42ª semana de 2008.
  3. Um pneu é feito com 15 a 20 tipos de borracha, pois cada tipo tem uma função. Os compostos são criados em separado e depois agrupados, cada um na parte que lhe cabe (banda, lateral, interior etc.), e são vulcanizados juntos, formando a estrutura única que você vê na loja.
  4. Hoje, o pneu poderia ser transparente, como as rodas de skate ou patins. Antigamente, o que determinava sua cor era a fuligem (ou negro-de-fumo). Com o tempo, a cor passou a ser uma função da sílica, que vem substituindo o negro-de-fumo na composição do pneu. Mas já houve no Brasil pneus coloridos à venda. Antes da Copa de 1998, a Michelin lançou o pneu Artilheiro, com banda de rodagem verde-amarela, em homenagem à seleção brasileira.
  5. A lateral fornece vários dados sobre o pneu, inclusive a velocidade máxima a que ele pode ser submetido. Num 245/40 R17 91W, o 245 é largura da banda de rodagem (245 mm), 40 diz que seu perfil tem 40% de altura em relação à banda (40% de 245 mm = 98 mm), o 17 é o tamanho do aro em polegadas, o 91 é o índice de carga e a letra W revela que ele pode suportar até 270 km/h. Por falta de letras, pneus acima dos 300 km/h recebem o código “Y” (com o Y entre aspas mesmo). O código Y (sem aspas) é o penúltimo da tabela, para pneus que rodam até 300 km/h.
  6. O maior pneu de produção em série do mundo é feito pela Titan International, nos Estados Unidos: mede 4,30 metros de altura, pesa 5,7 toneladas e é colocado em uma roda de aro 63. Cada um custa cerca de 50 000 dólares. É usado em caminhões de mineração, monstros de até 650 toneladas e 6,5 metros de altura, que levam até 400 toneladas e têm motores de até 3 600 cv.
  7. Pneus agrícolas em geral usam água em seu interior. Como os tratores costumam rodar sobre terra fofa, eles precisam ter o maior peso possível para conseguir a aderência necessária. E a água é o material mais barato do mercado para dar lastro aos pneus.
  8. Atualmente, a maioria dos pneus não é feita com borracha natural, que vem da seringueira. Ele é quase que inteiramente produzido a partir do petróleo. O pneu de um carro de passeio leva em sua produção cerca de 25 litros de petróleo.
  9. Os pneus são responsáveis, em média, por 20% do consumo do carro. É na cidade que eles pesam mais, chegando a 25%. Nas estradas, onde a velocidade é maior, a resistência ao ar acaba ganhando um peso maior. Em caminhões, os pneus podem responder por 33% do consumo.
  10. A pressão de um pneu depende da carga que ele vai transportar e do conforto que se quer proporcionar. É por isso que alguns pneus de bicicleta podem chegar a 100 libras por polegada quadrada, especialmente os mais finos, de competição. Por outro lado, pneus de tratores podem usar só 10 libras.
  11. O pneu de um avião pode ser recauchutado 11 vezes e é calibrado com nitrogênio, para que sua pressão interna não se altere tanto com as variações de temperatura a que é submetido. Não é para menos, afinal um pneu desses pode ser submetido a -60 °C durante o voo e, na aterrissagem, pode alcançar 100 °C.

::: Matérias Técnicas ::: Freios


Boa noite,

Vou iniciar um novo tópico detalhando um pouco sobre os freios do carro, em especial os freios a tambor (famoso panelão) porque grande parte dos carros nacionais são fabricados com este tipo de freio.

A concepção do freio a tambor é simples e de montagem rápida, o grande problema está na manutenção dele, que é bem mais complicada e trabalhosa do que os freios a disco.

Freios

Um freio funciona graças ao atrito resultante do contato entre um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.

 

Muitas vezes (por exemplo) o freio de estacionamento não está funcionando bem e a causa pode não ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema. Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de eficiência, verifique se uma regulagem no cabo do freio de mão não é o suficiente.

Os tambores costumam apresentar dois defeitos: ovalização ou riscamento. O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplicação do freio de estacionamento com muita força ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superfície de atrito do tambor não gira como um círculo perfeito, existe ovalização, o que torna a frenagem irregular, produzindo vibração no pedal de freio e no carro.

Se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente. Portanto, às vezes é preciso que a lona seja mais espessa em relação a original, para que os raios do tambor e da lona não fiquem diferentes, o que irá provocar perda da eficiência devido a menor superfície de contato. Porém cuidado, pois quantidades excessivas de retíficas deixam o tambor fino demais, tornando-o mais sensível ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.

Já o riscamento é conseqüência do contato direto do patim com o tambor, quando as lonas gastam-se totalmente (patim é à parte do freio onde a lona é rebitada). A poeira em excesso também pode riscar, caso penetre no interior do tambor. Como no caso anterior o tambor precisará ser retificado, eliminando-se as imperfeições da superfície de atrito. O custo de sua manutenção é relativamente baixo, e o serviço pode ser executado em poucos minutos. Sua segurança deve estar em primeiro lugar, portanto, freios são uma questão importantíssima na planilha de manutenção de seu automóvel.

Feriadão – 12 de Outubro


Boa tarde,

 

Feriadão prolongado na capital e a saída sentido interior sofreu com 131km de congestionamento. A cidade ficou um pouco vazia nesse feriado, boa parte das pessoas que eu conheço vão para o litoral e a outra parte para o interior.

Existe uma pequena parcela de pessoas que ficam em suas casas aproveitando o frio e a chuva que só São Paulo consegue prover para os seus queridos moradores.

Só um detalhe, registrei boas partes do meu feriado (inclusive com a Bruna) porém a minha falta de organização fez com que eu esquecesse todos os equipamentos da filmadora na casa do meu primo Léo – em Caiabu (639km da Capital).

Somente no sábado eu terei todos os equipamentos necessários para descarregar as fotos e assim criar um tópico um pouco mais dinâmico. Meu maior motivo de orgulho no Corsa são o Som e as Rodas (nenhum risco zerada depois de 8 meses de uso contínuo), agora não são mais….

Vamos aos estragos que eu terei o desgosto de comentar nos próximos tópicos….

  • 1 roda ralada em uma guia em formato “L” – Nunca tinha visto uma calçada em L na minha vida.
  • 1 roda com alguns furinhos porque caiu justamente com a parte de fora para baixo…. quem se lembra da teoria do pão com manteiga na mão de pobre?
  • 1 pneu estourado graças as novas excelentes vias públicas – não pedágiadas, consegui me arrastar até a Raposo Tavares que é atendida pelo CART (Concessionária Auto Raposo Tavares)…. mas eu não tinha o maldito 0800 do atendimento….
  • O famoso “Totozinho” no engate, próximo ao Zoológio de SP (malditos domingueiros, feriadeiros, turistas…. acho que vou colocar um estrobo de teto para as pessoas me verem).

 

Me falaram uma vez, que o que vem debaixo não me atinge…. neste feriado atingiu o meu ego, bolso e gosto pessoal. Viajei por 6 horas ouvindo somente sons no estilo “Acústivo MTV” porque os meus 3 sub’s estavam desligados (devido a troca do estepe).

Se eu tivesse visto essa foto antes eu não teria passado pelo sufoco que eu passei.  Meu projeto de “som pesado” também se refere ao peso físico da caixa…. deve pesar aproximadamente uns 20kg a caixa – caixão de anão. Pesada e sem jeito só tem uma forma de tirar ela do porta malas…

Somente para reforçar –  espero que a Bruna leia isso – faria tudo de novo para passar mais tempo ao seu lado….

 

Obrigado

::: Curiosidades ::: Condições Turbo / Turbina


Boa noite,

 

Eu definitivamente gostaria de turbinar o Corsa, porém alguns fatores impedem que essa minha loucura se torne realidade, vamos aos fatos para que possamos ser realistas.

  • Em 3 meses rodei 7mil km, culpa da Bruna (rs).
  • Carro turbinado de fato não é um carro para uso cotidiano
  • Ajustes e regulagens frequentes
  • Impossível andar sem esticar as marchas
  • O carro tem 107mil km rodados, único dono, motor (em partes) original
  • Necessário adiantar a retífica dos seguintes componentes: virabrequim, cabeçote, câmbio.
  • Tem que furar o cárter

Ahhhh se o Corsa fosse Zero, abriria mão da garantia para turbinar (sem sombra de dúvida)

Eu sempre traço metas na minha vida, este Corsa – Cerberus, é um projeto que eu não tenho pressa alguma de finalizar…. Com esse coração eu não consigo fazer o que eu ainda quero, os sapatos são novos e o solado de ferro para a barca quando eu realmente precisar, coloquei freios de competição que normalmente são usados em carros com potência (na roda) de 300cv ou mais….

Agora com um Motor GM 2.2 -8v com Compressor de MiniCooper Eaton M45 e uma Turbina Garret .50 com 1kg de pressão e booster para 1.5kg, eu ainda farei, câmbio do 2.2 ou sapinho para competição, bico suplementar e coletor 4x2x1, acho que de todos os equipamentos finalmente acharei utilidade para o Unichip.

Mais uma vez, obrigado pela visita.

Vamos a curiosidade do Turbo…..

O turbo é um equipamento relativamente simples. No entanto, seu regime de
trabalho de 1000 a 180.000 RPM, a temperaturas de 550 a 850º C, mais as
vibrações transmitidas pelo motor e as partículas de carbono no escape,
exigem alta tecnologia na sua fabricação.

O turbo sem duvida é uma das opções mais viáveis em relação custo/beneficio.   Com um motor de maior cilindrada, por exemplo, você estará utilizando o total  da potencia em cerca de 20% do tempo (durante aceleração, transportando  cargas ou em subidas íngremes). No tempo restante essa cilindrada vai significar  maior consumo de combustível, com conseqüente aumento do custo operacional.  Alem disso, não podemos esquecer o alto custo de aquisição desse motor.

 

Obrigado pela visita